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Le transporteur marocain exporte son savoir-faire en investissant dans de nouvelles compagnies africaines dont il verrouille le contrôle grâce à une participation de 51%. Ce schéma a été adopté avec Air Sénégal International. L'expérience est un succès puisque la compagnie est devenue la première de l'Afrique de l'Ouest.
Le transporteur national a reproduit le même scénario avec Air Gabon International, à savoir la constitution d'une joint-venture avec une prépondérance dans le capital. Air Gabon International aura pour principale mission d'assurer le transport entre Libreville et plusieurs destinations en Afrique et en Europe. Il assurera aussi des liaisons long et moyen courriers.
La Royal Air Maroc ne s'arrêtera pas là. Elle compte entrer dans le capital d'autres compagnies. Des négociations seraient en cours avec le Cameroun. La RAM a répondu à l'appel d'offres pour relancer cette compagnie qui intéresse également l'Afrique du Sud. Les deux grandes exigences de la RAM, à savoir que les Etats ne se mêlent pas de la gestion de la future compagnie et que les transporteurs nationaux actuels soient dissous, ne risquent pas d'être facilement acceptées.
Le transporteur national serait également intéressé par Air Cémac, une compagnie qui pourrait voir le jour suite à un partenariat avec les Etats de la communauté économique et monétaire d'Afrique centrale.
RAM prévoit aussi de s'étendre au-delà de l'Afrique froncophone en desservant le Ghana , la Guinée et le Nigeria. Ce déploiement contrarie Air France qui n'évoque plus l'entrée de la RAM dans l'alliance SkyTeam. Cette alliance présente un avantage est non des moindres: intensifier et étendre certains partenariats bilatéraux. Les clients bénéficiant d'un plus grand nombre de vols et de destinations.
En fait, Royal Air Maroc est en train de conquérir une part importante du trafic nord-sud. Sa stratégie mise sur le développement du trafic à partir du hub de Casablanca vers diverses destinations africaines. Aujourd'hui, RAM compte plus de 60 fréquences directes par semaine vers l'Afrique. Casablanca tend ainsi à devenir une plaque tournante pour le transport aérien vers et de l'Afrique.
Le nombre de passagers en transit dans la métropole a augmenté de 25% en 2005 et l'on s'attend à une croissance de 40% cette année. En 2005, la capacité injectée a enregistré une augmentation de 123% par rapport à 2004. La compagnie qui tient à poursuivre son développement sur le continent compte accroître son offre en sièges de 67% par rapport à l'été 2005. Selon les responsables de la RAM, la tendance en 2006 est de 30%.
2% du trafic mondial
L'Association des compagnies aériennes africaines (Afraa) avait relevé lors de sa 36e assemblée générale que le transport aérien reste largement sous-développé en Afrique. Il représente à peine 2% du trafic mondial. Les constats dressés sont alarmants: la plupart des compagnies africaines sont de petite taille, contrôlées par les gouvernements, lourdement endettées et peu rentables. De plus, l'Etat intervient dans la gestion même de ces compagnies, sans que ses interventions suivent une logique économique. Quant aux aéroports, ils sont pour la plupart d'entre eux sous-équipés.
Source : L'Economiste
Le transporteur national a reproduit le même scénario avec Air Gabon International, à savoir la constitution d'une joint-venture avec une prépondérance dans le capital. Air Gabon International aura pour principale mission d'assurer le transport entre Libreville et plusieurs destinations en Afrique et en Europe. Il assurera aussi des liaisons long et moyen courriers.
La Royal Air Maroc ne s'arrêtera pas là. Elle compte entrer dans le capital d'autres compagnies. Des négociations seraient en cours avec le Cameroun. La RAM a répondu à l'appel d'offres pour relancer cette compagnie qui intéresse également l'Afrique du Sud. Les deux grandes exigences de la RAM, à savoir que les Etats ne se mêlent pas de la gestion de la future compagnie et que les transporteurs nationaux actuels soient dissous, ne risquent pas d'être facilement acceptées.
Le transporteur national serait également intéressé par Air Cémac, une compagnie qui pourrait voir le jour suite à un partenariat avec les Etats de la communauté économique et monétaire d'Afrique centrale.
RAM prévoit aussi de s'étendre au-delà de l'Afrique froncophone en desservant le Ghana , la Guinée et le Nigeria. Ce déploiement contrarie Air France qui n'évoque plus l'entrée de la RAM dans l'alliance SkyTeam. Cette alliance présente un avantage est non des moindres: intensifier et étendre certains partenariats bilatéraux. Les clients bénéficiant d'un plus grand nombre de vols et de destinations.
En fait, Royal Air Maroc est en train de conquérir une part importante du trafic nord-sud. Sa stratégie mise sur le développement du trafic à partir du hub de Casablanca vers diverses destinations africaines. Aujourd'hui, RAM compte plus de 60 fréquences directes par semaine vers l'Afrique. Casablanca tend ainsi à devenir une plaque tournante pour le transport aérien vers et de l'Afrique.
Le nombre de passagers en transit dans la métropole a augmenté de 25% en 2005 et l'on s'attend à une croissance de 40% cette année. En 2005, la capacité injectée a enregistré une augmentation de 123% par rapport à 2004. La compagnie qui tient à poursuivre son développement sur le continent compte accroître son offre en sièges de 67% par rapport à l'été 2005. Selon les responsables de la RAM, la tendance en 2006 est de 30%.
2% du trafic mondial
L'Association des compagnies aériennes africaines (Afraa) avait relevé lors de sa 36e assemblée générale que le transport aérien reste largement sous-développé en Afrique. Il représente à peine 2% du trafic mondial. Les constats dressés sont alarmants: la plupart des compagnies africaines sont de petite taille, contrôlées par les gouvernements, lourdement endettées et peu rentables. De plus, l'Etat intervient dans la gestion même de ces compagnies, sans que ses interventions suivent une logique économique. Quant aux aéroports, ils sont pour la plupart d'entre eux sous-équipés.
Source : L'Economiste
