On nous apprend en droit des citations qui font de nous le juriste, telle que «Nul n’est censé ignorer la loi » ou bien que « L’ignorance de la loi n’est pas une excuse », dont le fondement résulte des expressions latines : Ignorantia juris neminem excusat et Ignorantia legis non excusat.
Pour notre part, nous ne savons pas quand peut-on justifier l’application pratique de ces citations. En effet, il faut savoir que le Maroc a adhéré à la convention du 28 mai 1999 de Montréal concernant la responsabilité du transporteur aérien, qui est entrée en vigueur au niveau international le 4 novembre 2003 et au niveau marocain le 14 juin 2010. Cette convention est sensée remplacer celle de Varsovie de 1929. Mais personne ne le sait ou ne veut le savoir, même pas les professionnels.
Certes, la RAM prend la précaution d’assurer les passagers pour les montants actuels des limites de réparation, mais ses passagers ne sont pas informés car dans les billets électroniques il est toujours fait mention de l’application de la convention de Varsovie, dont le montant de la réparation est bien inférieur à celui consacré par la nouvelle convention (*). C’est cette dernière qui est dorénavant applicable sur le plan international depuis le 14 juin 2010 et cette application est obligatoire.
Pour notre part, nous ne savons pas quand peut-on justifier l’application pratique de ces citations. En effet, il faut savoir que le Maroc a adhéré à la convention du 28 mai 1999 de Montréal concernant la responsabilité du transporteur aérien, qui est entrée en vigueur au niveau international le 4 novembre 2003 et au niveau marocain le 14 juin 2010. Cette convention est sensée remplacer celle de Varsovie de 1929. Mais personne ne le sait ou ne veut le savoir, même pas les professionnels.
Certes, la RAM prend la précaution d’assurer les passagers pour les montants actuels des limites de réparation, mais ses passagers ne sont pas informés car dans les billets électroniques il est toujours fait mention de l’application de la convention de Varsovie, dont le montant de la réparation est bien inférieur à celui consacré par la nouvelle convention (*). C’est cette dernière qui est dorénavant applicable sur le plan international depuis le 14 juin 2010 et cette application est obligatoire.
Le Caractère obligatoire: Il résulte du dépôt des instruments d’adhésion par le Maroc au Secrétariat Général des N.U. effectué le 15 avril 2010. Dès l’enregistrement de ce dépôt le Maroc se trouve lié juridiquement sur le plan international car ce dépôt constitue une publicité par laquelle les dispositions de la convention deviennent opposables en tant que normes internationales et sont directement applicables en droit interne à la date de leur entrée en vigueur, soit le 14 juin 2010 pour le Maroc en vertu de l’Art 53 § 7 de la convention.
L’absence de publication de cette adhésion au Bulletin Officiel risque de poser les mêmes problèmes que ceux qui avaient eu cours pour l’application des Règles de Hambourg, que nous avons toujours peine à faire appliquer. En effet la plupart des décisions judiciaires continuent de se référer au dahir de 1919 même dans le cas d’un transport maritime international. C’est effectivement ce qui est en train d’arriver en droit aérien.
Rappelons que notre Constitution de 1996, comme les précédentes, n’a fait qu’une vague allusion à cette procédure à propos notamment des décrets pris par le Gouvernement à la suite d’une délégation consentie par le Parlement. L’article 44 précise en effet que « les décrets-lois entrent en vigueur dès leur publication ». Rappelons aussi que la convention de Vienne du 23 mai 1969 sur le droit des traités, ratifiée par le Maroc le 26 septembre 1972, en consacrant le principe de la relativité des conventions (Art.26) stipule que « tout traité en vigueur lie les parties et doit être exécuté par elles de bonne foi ».
A ce propos, notre Constitution énonce également dans son préambule que Le Royaume du Maroc, «...souscrit aux principes, droits et obligations découlant des chartes… des Organismes Internationaux». D’ailleurs Les tribunaux se sont basés sur un Discours du Trône du 18 novembre 1959 pour rendre une décision affirmant que l’absence de la formalité de publication au B.O. n’empêche pas l’opposabilité d’un texte de loi, décision que la Cour Suprême a confirmée le 28 mai 1968. Il convient donc de dénoncer le fait que des billets électroniques de vols internationaux, mis actuellement en circulation, continuent de mentionner l’application de la Convention de Varsovie.
L’absence de publication de cette adhésion au Bulletin Officiel risque de poser les mêmes problèmes que ceux qui avaient eu cours pour l’application des Règles de Hambourg, que nous avons toujours peine à faire appliquer. En effet la plupart des décisions judiciaires continuent de se référer au dahir de 1919 même dans le cas d’un transport maritime international. C’est effectivement ce qui est en train d’arriver en droit aérien.
Rappelons que notre Constitution de 1996, comme les précédentes, n’a fait qu’une vague allusion à cette procédure à propos notamment des décrets pris par le Gouvernement à la suite d’une délégation consentie par le Parlement. L’article 44 précise en effet que « les décrets-lois entrent en vigueur dès leur publication ». Rappelons aussi que la convention de Vienne du 23 mai 1969 sur le droit des traités, ratifiée par le Maroc le 26 septembre 1972, en consacrant le principe de la relativité des conventions (Art.26) stipule que « tout traité en vigueur lie les parties et doit être exécuté par elles de bonne foi ».
A ce propos, notre Constitution énonce également dans son préambule que Le Royaume du Maroc, «...souscrit aux principes, droits et obligations découlant des chartes… des Organismes Internationaux». D’ailleurs Les tribunaux se sont basés sur un Discours du Trône du 18 novembre 1959 pour rendre une décision affirmant que l’absence de la formalité de publication au B.O. n’empêche pas l’opposabilité d’un texte de loi, décision que la Cour Suprême a confirmée le 28 mai 1968. Il convient donc de dénoncer le fait que des billets électroniques de vols internationaux, mis actuellement en circulation, continuent de mentionner l’application de la Convention de Varsovie.
Le Caractère international: La Convention de Montréal ne s’applique qu’au transport aérien international (Art. 1er) : lorsque le départ et l’arrivée se situent dans un territoire de deux Etats. C’est le régime de la convention de Varsovie du 12 octobre 1929 amendée par le protocole de la Haye de 1955 qui demeure applicable au niveau national et dont le régime est introduit par le décret du 10 juillet 1962. Le transport aérien national concerne les vols dont le départ et l’arrivée se situent dans le territoire d’un même Etat. L’escale pour parvenir à la destination finale conserve au vol son caractère international et ce quelle que soit la compagnie qui continue le voyage jusqu’à destination. C’est le cas d’un vol avec la RAM de Casablanca à Paris et transbordement sur un vol Air France pour atteindre la destination finale. La convention donne une solution pratique pour faciliter son application en prévoyant que « l’action en responsabilité peut être portée au choix du demandeur dans le territoire d’un des Etats Parties……ou sur le territoire d’un Etat Partie où le passager a sa résident principale et permanente au moment de l’accident…
Les indemnités de réparation (Chiffres en DTS : au cours de 12,74804 DHS à la date du 4 Octobre 2010), en l’absence d’une faute inexcusable prouvée contre le transporteur :
- indemnité pour lésion ou mort : forfait de 100 000 DTS, augmentée à concurrence du préjudice jusqu’à un plafond de 100 000 DTS. (Varsovie prévoit un plafond de 16 600 DTS).
- indemnité pour dommage résultant du retard : de 4150 DTS - pour l’avarie, perte ou retard des bagages enregistrés : 1000 DTS.
- pour les marchandises, l’indemnité est plafonnée à 17 DTS/Kg. (Dans Varsovie, même montant qui concerne aussi les bagages).
Article soumis à Aeronautique.ma par Pr. Hassania Cherkaoui
Les indemnités de réparation (Chiffres en DTS : au cours de 12,74804 DHS à la date du 4 Octobre 2010), en l’absence d’une faute inexcusable prouvée contre le transporteur :
- indemnité pour lésion ou mort : forfait de 100 000 DTS, augmentée à concurrence du préjudice jusqu’à un plafond de 100 000 DTS. (Varsovie prévoit un plafond de 16 600 DTS).
- indemnité pour dommage résultant du retard : de 4150 DTS - pour l’avarie, perte ou retard des bagages enregistrés : 1000 DTS.
- pour les marchandises, l’indemnité est plafonnée à 17 DTS/Kg. (Dans Varsovie, même montant qui concerne aussi les bagages).
Article soumis à Aeronautique.ma par Pr. Hassania Cherkaoui