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Boeing vs Airbus
Boeing et Airbus s'accusent mutuellement depuis des années debénéficier de subventions gouvernementales illicites. Les services dureprésentant américain pour le Commerce avaient déposé le 25 novembreles arguments de leur attaque à l'OMC.
Dans sa réponse, l'UE va défendre les aides au lancement à Airbus,au coeur du conflit, qui pourrait devenir le plus coûteux jamais jugé àl'Organisation mondiale du commerce.
"Nous expliquerons que cela n'a aucun sens de qualifier desubvention un prêt remboursable", a indiqué jeudi une sourceeuropéenne, à propos de ces avances accordées aux programmes d'Airbus,dont le géant des airs A380, par les quatre gouvernements partenaires(Allemagne, Espagne, France, Royaume-Uni).
Selon la même source, depuis 1992 l'UE et les Etats-Uniss'étaient mis d'accord sur les conditions financières de ces aides aulancement, Airbus a reçu 11 milliards d'euros mais en a repayé 13. "Sinous regardons en arrière, les Etats membres ont fait de très bonnesaffaires", affirme cette source.
De plus, Bruxelles estime "absurde de dire que Boeing a souffert"en raison des aides à Airbus, le constructeur de Chicago sortant d'uneannée 2006 record qui lui a permis de reprendre à Airbus le leadershipsur le marché mondial des avions de plus de 100 places. Quand des aidesd'Etats sont au cause à l'OMC, démontrer la réalité du préjudice estcrucial.
"Boeing rachète des parts de marché et ne peut fabriquer assez d'appareils pour faire face à la demande", ajoute la même source.
Les Européens contestent aussi la période de référence (2001-2005)choisie par les Etats-Unis, au cours de laquelle, selon Ted Austell,vice-président de Boeing, le constructeur américain a perdu 20% departs de marché et a dû licencier "des dizaines de milliers desalariés".
"Les années 2001/2002 ont été désastreuses pour le marché toutentier à cause du 11 septembre et de l'épidémie du SRAS", observe-t-onde source européenne, en jugeant que la période 2003 à 2006 est labonne référence.
Outre les aides au lancement, le contentieux transatlantiqueconcerne aussi les aides fiscales régionales ou locales, lesinfrastructures, les fonds de recherche/développement, les soutiens auxrestructurations, toute la panoplie des soutiens publics à uneindustrie jugée stratégique des deux côtés de l'Atlantique.
"Les Etats-Unis sont prêts a tout mettre sur la table", insisteRobert Novick, principal avocat de Boeing, alors que les Européensaccusent Washington de donner la priorité aux aides au lancement, undispositif propre à Airbus.
Avec un carnet de commande évalué fin 2006 à 258 milliards de dollars(pour 2.533 avions), Airbus est parfaitement capable "d'évoluer vers unmodèle plus commercial, étranger à l'idée même que le gouvernementdoive injecter de l'argent", estime M. Austell. Il juge "encourageants"les propos en ce sens des dirigeants d'EADS, la maison mère d'Airbus.
Mais "tant que nous n'aurons pas vu comment les Etats membresréagissent au futur plan "Power 8" (de restructuration d'Airbus), ilest difficile de comprendre comment cela affectera le processus" àl'OMC, estime-t-il.
"Nous rejetons totalement l'idée (américaine) que nous nepourrions pas négocier un accord, qui garde notre préférence. Nousavons un mandat", affirme pour sa part Peter Power, porte-parole ducommissaire européen au Commerce Peter Mandelson.
Le 22 mars, avec quatre mois de retard sur les Etats-Unis, laCommission passera à son tour à l'offensive, en argumentant la plaintequ'elle a déposée contre les subventions américaines à Boeing.
Dans sa réponse, l'UE va défendre les aides au lancement à Airbus,au coeur du conflit, qui pourrait devenir le plus coûteux jamais jugé àl'Organisation mondiale du commerce.
"Nous expliquerons que cela n'a aucun sens de qualifier desubvention un prêt remboursable", a indiqué jeudi une sourceeuropéenne, à propos de ces avances accordées aux programmes d'Airbus,dont le géant des airs A380, par les quatre gouvernements partenaires(Allemagne, Espagne, France, Royaume-Uni).
Selon la même source, depuis 1992 l'UE et les Etats-Uniss'étaient mis d'accord sur les conditions financières de ces aides aulancement, Airbus a reçu 11 milliards d'euros mais en a repayé 13. "Sinous regardons en arrière, les Etats membres ont fait de très bonnesaffaires", affirme cette source.
De plus, Bruxelles estime "absurde de dire que Boeing a souffert"en raison des aides à Airbus, le constructeur de Chicago sortant d'uneannée 2006 record qui lui a permis de reprendre à Airbus le leadershipsur le marché mondial des avions de plus de 100 places. Quand des aidesd'Etats sont au cause à l'OMC, démontrer la réalité du préjudice estcrucial.
"Boeing rachète des parts de marché et ne peut fabriquer assez d'appareils pour faire face à la demande", ajoute la même source.
Les Européens contestent aussi la période de référence (2001-2005)choisie par les Etats-Unis, au cours de laquelle, selon Ted Austell,vice-président de Boeing, le constructeur américain a perdu 20% departs de marché et a dû licencier "des dizaines de milliers desalariés".
"Les années 2001/2002 ont été désastreuses pour le marché toutentier à cause du 11 septembre et de l'épidémie du SRAS", observe-t-onde source européenne, en jugeant que la période 2003 à 2006 est labonne référence.
Outre les aides au lancement, le contentieux transatlantiqueconcerne aussi les aides fiscales régionales ou locales, lesinfrastructures, les fonds de recherche/développement, les soutiens auxrestructurations, toute la panoplie des soutiens publics à uneindustrie jugée stratégique des deux côtés de l'Atlantique.
"Les Etats-Unis sont prêts a tout mettre sur la table", insisteRobert Novick, principal avocat de Boeing, alors que les Européensaccusent Washington de donner la priorité aux aides au lancement, undispositif propre à Airbus.
Avec un carnet de commande évalué fin 2006 à 258 milliards de dollars(pour 2.533 avions), Airbus est parfaitement capable "d'évoluer vers unmodèle plus commercial, étranger à l'idée même que le gouvernementdoive injecter de l'argent", estime M. Austell. Il juge "encourageants"les propos en ce sens des dirigeants d'EADS, la maison mère d'Airbus.
Mais "tant que nous n'aurons pas vu comment les Etats membresréagissent au futur plan "Power 8" (de restructuration d'Airbus), ilest difficile de comprendre comment cela affectera le processus" àl'OMC, estime-t-il.
"Nous rejetons totalement l'idée (américaine) que nous nepourrions pas négocier un accord, qui garde notre préférence. Nousavons un mandat", affirme pour sa part Peter Power, porte-parole ducommissaire européen au Commerce Peter Mandelson.
Le 22 mars, avec quatre mois de retard sur les Etats-Unis, laCommission passera à son tour à l'offensive, en argumentant la plaintequ'elle a déposée contre les subventions américaines à Boeing.
